Бе-200: через огонь и воду

Отрывок, характеризующий Бе-8

Ростовы похвалили ее вкус и туалет, и, бережа прически и платья, в одиннадцать часов разместились по каретам и поехали. Наташа с утра этого дня не имела ни минуты свободы, и ни разу не успела подумать о том, что предстоит ей. В сыром, холодном воздухе, в тесноте и неполной темноте колыхающейся кареты, она в первый раз живо представила себе то, что ожидает ее там, на бале, в освещенных залах – музыка, цветы, танцы, государь, вся блестящая молодежь Петербурга. То, что ее ожидало, было так прекрасно, что она не верила даже тому, что это будет: так это было несообразно с впечатлением холода, тесноты и темноты кареты. Она поняла всё то, что ее ожидает, только тогда, когда, пройдя по красному сукну подъезда, она вошла в сени, сняла шубу и пошла рядом с Соней впереди матери между цветами по освещенной лестнице. Только тогда она вспомнила, как ей надо было себя держать на бале и постаралась принять ту величественную манеру, которую она считала необходимой для девушки на бале. Но к счастью ее она почувствовала, что глаза ее разбегались: она ничего не видела ясно, пульс ее забил сто раз в минуту, и кровь стала стучать у ее сердца. Она не могла принять той манеры, которая бы сделала ее смешною, и шла, замирая от волнения и стараясь всеми силами только скрыть его. И эта то была та самая манера, которая более всего шла к ней. Впереди и сзади их, так же тихо переговариваясь и так же в бальных платьях, входили гости. Зеркала по лестнице отражали дам в белых, голубых, розовых платьях, с бриллиантами и жемчугами на открытых руках и шеях. Наташа смотрела в зеркала и в отражении не могла отличить себя от других. Всё смешивалось в одну блестящую процессию. При входе в первую залу, равномерный гул голосов, шагов, приветствий – оглушил Наташу; свет и блеск еще более ослепил ее. Хозяин и хозяйка, уже полчаса стоявшие у входной двери и говорившие одни и те же слова входившим: «charme de vous voir», так же встретили и Ростовых с Перонской. Две девочки в белых платьях, с одинаковыми розами в черных волосах, одинаково присели, но невольно хозяйка остановила дольше свой взгляд на тоненькой Наташе. Она посмотрела на нее, и ей одной особенно улыбнулась в придачу к своей хозяйской улыбке. Глядя на нее, хозяйка вспомнила, может быть, и свое золотое, невозвратное девичье время, и свой первый бал. Хозяин тоже проводил глазами Наташу и спросил у графа, которая его дочь? – Charmante! – сказал он, поцеловав кончики своих пальцев. В зале стояли гости, теснясь у входной двери, ожидая государя. Графиня поместилась в первых рядах этой толпы. Наташа слышала и чувствовала, что несколько голосов спросили про нее и смотрели на нее

Она поняла, что она понравилась тем, которые обратили на нее внимание, и это наблюдение несколько успокоило ее

А-40 Альбатрос — видео

Машина представляет собой летающую лодку с высокорасположенным крылом умеренной стреловидности и Т-образным хвостовым оперением. Крыло набрано из сверхкритических профилей, его удлинение равно 9, со стреловидностью по передней кромке 23,2°. Применение дифференциального выпуска и уборки закрылков с автоматической перестановкой стабилизатора позволило исключить попадание воды на средства механизации крыла, уменьшить высоту лодки и увеличить ее гидродинамическое качество. Под концами крыла на коротких пилонах установлены поплавки для повышения устойчивости самолета на воде. Еще во время проектирования, в гидроканале ЦАГИ испытывались многочисленные модели лодки. В результате на А-40 эксплуатационные перегрузки при взлете с воды получились в два раза меньше, чем у Бе-10 и Бе-12. Впервые на этом самолете от носа до редана применили днище переменной килеватости. По сравнению с предшествующими самолетами у него необычно низкий редан. В результате машина отличается повышенной мореходностью и способна взлететь при высоте волны 2,2 м.

На самолете А-40 «Альбатрос» установлены два двигателя Д-ЗОКВП Пермского НПО «Авиадвигатель». Они располагаются на невысоких пилонах над обтекателями шасси за крылом, что защищает воздухозаборники от попадания в них воды при взлете и посадке. В носовой части фюзеляжа и перед реданом по бортам лодки установлены брызгоотражатели. Внизу основных двигателей установлены два стартовых двигателя, служащие при взлете как дополнительная тяга. Сверху носовой части корпуса находится топливоприемная штанга для дозаправки самолета в воздухе.

Самолет-амфибия может эксплуатироваться как с воды, так и с суши. Шасси самолета трехопорное с носовым колесом, основные четырехколесные убираются в развитые обтекатели между крылом и фюзеляжем. Проработан вариант самолета противолодочной обороны, в арсенале которого может находиться полный комплекс управляемого и минно-бомбо-торпедного вооружения. В пассажирском варианте самолет может взять 105 человек на расстояние до 4000 км. В грузовом варианте — до Ют на расстояние до 4200 км. В противопожарном варианте он может сбрасывать на очаг пожара до 25 т воды, а при наличии в районе водного бассейна, на режиме глиссирования может выполнять забор воды для ее сброса. Первый полет «Альбатроса» был успешно выполнен в декабре 1986 г., пилотировал его экипаж летчика-испытателя Е.А. Лахмостова. На этапе заводских испытаний на этой опытной машине были установлены 126 мировых рекордов! Во время первого показа машины за рубежом, на международном авиасалоне в Ле Бурже, ей присвоили почетное звание «Мисс Париж-91». Ее борт посетил президент Франции Франсуа Миттеран.

Не имеет аналогов мире

Технологический задел, созданный в рамках проекта Бе-42, не пропал даром и был реализован при разработке в 1990-х годах многоцелевого самолёта-амфибии Бе-200 «Альтаир» взлётной массой 43 тонны. Эта машина активно используется МЧС России для тушения лесных пожаров. Кроме того, её функционал позволяет проводить поисково-спасательные операции, нести патрулирование прибрежных экономических зон, перевозить пассажиров и различные грузы в труднодоступные районы.

По некоторым характеристикам «Альтаир» не имеет аналогов в мире. Например, самолёт ОКБ Бериева может бороться с пожарами в горной местности. В течение 15 секунд машина способна наполнить баки 12 тоннами воды, глиссируя на скорости 150—190 км/ч.

В России с 2017 года ведутся работы по созданию нового самолёта вертикального взлёта и посадки. По словам вице-премьера Юрия Борисова,…

Современное тепловизионное и навигационное оборудование позволяет Бе-200 выполнять свою миссию и в тёмное время суток, и в условиях густой задымлённости. Амфибия прекрасно проявила себя при тушении пожаров не только в российской Сибири, но и в Португалии, Греции и других европейских странах. Заложенные в «Альтаире» технологические инновации позволяют использовать самолёт в течение 50 лет с учётом ремоторизации.

«ТАНТК имени Бериева» уделяет большое внимание продвижению самолёта на отечественном и зарубежном рынках. Заказчик может приобрести амфибию в комплектации с российско-французским турбовентиляторным двигателем SаM-146 (производится в Рыбинске на ПАО «ОДК-Сатурн») или с украинским Д-436ТП (АО «Мотор-Сич»)

В беседе с RT Грудинин подчеркнул, что не видит угроз разрыва сотрудничества с иностранными производителями силовых установок.

Топ-менеджер сообщил, что «ТАНТК имени Бериева» ведёт переговоры о поставках «Альтаира» странам Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Первый твёрдый экспортный контракт будет заключён с Китаем уже в ближайшие месяцы. Он предполагает продажу Пекину четырёх самолётов. В перспективе Грудинин не исключает подписания соглашений с Индонезий, Таиландом и Австралией. До конца 2018 года три единицы Бе-200 должно приобрести Минобороны РФ.

По словам генерального конструктора «ТАНТК имени Бериева», предприятие вышло «на нормальный темп» производства — четыре самолёта (Бе-200) в год. Однако стапельная станция позволяет выпускать до восьми самолётов в год. «Если потребуется больше, мы готовы дублировать стапельную оснастку и делать до 20 самолётов», — отметил Грудинин.
«Мы единственная российская компания, которая предлагает самолёт с двумя двигателями (речь идёт о Бе-200. — RT)… В мире у нас нет конкурентов. В Канаде производство подобных самолётов закрыли. Амфибии есть у японцев, но они выполняют патрульные функции и не используются для тушения пожаров», — пояснил топ-менеджер.

Модификации

Бе-200ЧС на МАКС 2015.

Морской ближний разведчик МБР-2

МБР-2

В этой работе молодой конструктор проявил задатки настоящего руководителя, спокойного, уравновешенного и в то же время достаточно требовательного. Благодаря этим качествам, несмотря на возникшие трудности с двигателем М-27, МБР-2 был построен в рекордные сроки, и уже в мае 1932 года летчик Б. Бухгольц поднял его в воздух. Разведчик строился серийно и быстро поступил на вооружение. Его успеху способствовало оригинальное инженерное решение, найденное Бериевым, — свободно-несущее крыло кессонного типа с гладкой обшивкой и посадочными щитками. Создание МБР-2 позволило отказаться от покупки гидросамолетов за границей.

Через год после этого Бериев становится начальником опытно-конструкторского бюро морского самолетостроения, первой работой которого стало проектирование корабельного катапультного самолета КОР-1 (Бе-2) и морского ближнего разведчика МБР-5. Работа шла успешно, и уже в 1935 году в воздух поднялся первый советский корабельный самолет. Несмотря на то, что КОР-1 строился серийно, он все-таки не обладал достаточной мореходностью. Кроме того, у него было большое лобовое сопротивление и ряд других недостатков, выявившихся в процессе эксплуатации в морских частях.

КОР-1

В новой конструкции КОР-2 был учтен этот опыт. Начавшаяся война перечеркнула многие планы конструктора. Возглавляемое им ОКБ было эвакуировано в Сибирь, сначала в Омск, потом в Красноярск. Именно в этом городе в 1943 году началось проектирование летающей лодки ЛЛ-143, в основу строительства которой был положен плазово-шаблонный метод. Два года спустя, несмотря на колоссальные трудности, собрали первый опытный экземпляр этой машины. Ее улучшенная модификация получила название Бе-6. Она строилась серийно и эксплуатировалась в ВМФ более 20 лет.

Применение и эксплуатация

Когда в 30-40-х годах на регулярных дальних линиях гидросамолеты начали широко применяться, началось их вытеснение самолетами наземного базирования. Перед реактивными типами гидросамолет заменялся винтовым типом. Такая рокировка произошла по нескольким причинам:

1. Начали появляться новые типы самолетов с увеличенной дальностью применения.
2. Послевоенное развитие аэродромной сети.
3. Появление реактивных пассажирских летательных аппаратов на дальних авиалиниях, которые значительно превосходили летающие лодки по высоте полета и скорости.

Но это не означает, что гидросамолеты были полностью заменены, поскольку у них есть своя ниша и до сих пор. Даже сейчас подобные ЛА широко применяются на местных авиалиниях в труднодоступных местах, где проектирование и возведение аэродромов с твердой ВПП невозможно или затруднительно. Зато в таких местах полным-полно водоемов, пригодных для взлетов и посадок гидросамолетов. Яркими примерами подобной местности считаются некоторые участки стран США (Аляска) и Канады. Такие территории обычно называются тайгой и тундрой. В них достаточно рек, болот и озер. Также в качестве примера служат островные государства: Сейшелы, Мальдивы и прочие. Из-за этого гидросамолеты сильно востребованы до сих пор. Большая часть – поплавковые модификации сухопутных самолетов.

Летное управление амфибий характеризуется некоторыми особенностями. В частности, относительно навыков пилотирования, выполнения посадки и взлета на воду, управления по водной поверхности. Поэтому для управления таким аппаратом обычному пилоту нужно пройти конкретную квалификацию. Гидросамолет выделен в отдельную категорию пилотирования. Точно так же выделены поплавковые гидросамолеты и летающие лодки. Подобное выделение вызвано характерными отличиями в способе эксплуатации, поскольку поплавковые гидросамолеты в отличие от летающих лодок более опасны и в зависимости от волнения воды могут не взлететь.

Техническая эксплуатация намного дороже и сложнее, в особенности, если речь идет об амфибиях. Морские гидроаэродромы обходятся значительно дороже, чем наземные, поскольку самолеты нужно постоянно обрабатывать специальными средствами, предотвращающими коррозию. Подобные аэродромы не используют наземную технику из-за особенностей собственного размещения. В техническом плане из оборудования применяются швартовные бочки, буксирующие катера и прочее.

Гордо реет «Альбатрос»

А-40 «Альбатрос»

В 1980 году вышло решение советского правительства о разработке реактивного самолета-амфибии А-40 «Альбатрос», предназначенного для замены Бе-12. В 1986 году он был создан и построен на Таганрогском авиационно-техническом комплексе (ТАНТК) имени Г. Бериева. Его взлетный вес достигал 86 тонн.

В 1986 году A-40 совершил свой первый полет. Основным его достоинством как гидросамолета является удобное расположение его крыла (высокоплан), а также наличие всего необходимого оборудования для эксплуатации не только с суши (трехстоечное шасси), но и с воды (поплавки и водяной руль). «Детские» болезни в конструкции и оборудовании самолета фактически были устранены в ходе испытаний во второй половине 80-х годов.

А-40 мог развивать скорость 800 км/ч, его практическая дальность составляла 4000 км, продолжительность патрулирования — 12 часов, практический потолок — 13 000 м, аэродинамическое качество как у планера — 16—17, мореходность (высота волны) — 2,2 м. Он мог нести 6500 кг различного вооружения, включая гидроакустические буи, глубинные бомбы, мины, три торпеды «Орлан» или четыре «Коршун» или четыре противолодочные ракеты АПР-2 «Ястреб» или шесть торпед АПР-3 «Орел». На самолете установлено 148 мировых рекордов, однако по ряду причин проект закрыли в 1993 году. Были построены только два опытных образца этой машины.

Забегая вперед, можно отметить, что на базе А-40 был создан многоцелевой самолет-амфибия нового поколения Бе-200. В 1998 году он совершил первый полет. Бе-200ЧС был сертифицирован по нормам АП-25 в 2003 году и находится на службе авиации МЧС России. В 2008-м самолет-амфибия Бе-200ЧС поставлен первому зарубежному заказчику — МЧС Азербайджана.

Бе-200 демонстрировался во Франции, Германии, Италии, Греции, Малайзии, Китае, принимал участие в тушении лесных пожаров в России, Италии, Индонезии и Португалии. Его пилотировали французские, американские, итальянские пилоты, и все дали высокую оценку его техническим характеристикам и возможностям.

В период проведения авиакосмического салона в Ле Бурже — 2019 заметным событием стало сообщение о согласовании американской компанией Seaplane Global Air Services (SGAS) и ТАНТК им. Г. М. Бериева проекта контракта на поставку десяти самолетов-амфибий Бе-200ЧС. Поставки российского самолета-амфибии американской компании намечены на 2020—2021 годы.

В настоящее время ведутся работы по сертификации амфибии по европейским стандартам, а также над модификацией самолета-амфибии Бе-200 для сухопутного базирования — Бе-300. Самолет разрабатывается в нескольких вариантах, в т. ч. в транспортном, для грузо-пассажирских перевозок на линиях средней протяженности, и административном.

Второе рождение

Бе-200

А что же А-40? Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) в настоящее время прорабатывает возможность создания самолета пожаротушения на базе модернизированного самолета-амфибии А-42 на базе А-40 «Альбатрос».

Модернизация может включать ремоторизацию самолета с двигателя Д-30 на новый российский турбовентиляторный двигатель ПД-14 с тягой от 9 до 18 тонн, а также разработку нового крыла в целях улучшения характеристик самолета. Также ведется проработка варианта самолета для МЧС России в варианте пожаротушения. Самолет сможет брать на борт в полтора раза больше воды. С новым двигателем дальность его полета может превысить 10 000 км.

Модификации самолёта:

• А-40 «Альбатрос» — базовая. Первый полёт в декабре 1986 года.
• А-40М — модернизированный (проект). Отличается улучшенной аэродинамикой.
• А-40П — пассажирский (проект). Отличается салоном на 105 пассажиров.
• А-40ПТ — грузопассажирский (проект).
• А-42 (Бе-42) — поисково-спасательный (проект). Отличается наличием спасательного (в т.ч. 2 моторные лодки ЛПС-6) и медицинского оборудования.
• А-42ПЭ (Бе-42ПЭ) — поисково-спасательный (проект). Отличается 2 винто-вентиляторными двигателями Д-27А и 1 стартовым РД-33АС, поисково-прицельной системой «Морской змей», пилотажным комплексом АРИА-В.

За штурвалом разбившегося Л-42М был конструктор самолета Анненков

За штурвалов в момент крушения последней модификации Л-42М был конструктор самолета-амфибии Алексей Анненков. Накануне в МЧС поступило сообщение от очевидцев сообщение, что в районе населенного пункта Пинюг в Подосиновском районе Кировской области рухнул частный четырехместный легкомоторный самолет-амфибия Л-42.

В 22-30 поступила информация о возможном крушении лёгкого многоцелевого четырёхместного двухмоторного самолёта-амфибии Л-42 в Подосиновском районе. Самолет взлетел с акватории реки Волга в районе г. Самара и направлялся в сторону Кольского полуострова. Для поиска привлекались 84 чел., 10 ед. техники. В том числе от МЧС 13 чел., 1 ед. техники.

Поиски велись во всех направлениях из-за сложной местности и высоких деревьев всю ночь. С утра поиски с самолета не дали результатов из-за утреннего тумана. Упавший Л-42 был обнаружен позже с вертолета в трех километрах от поселка Пушма.

Сайт Лайфньюз опубликовал версию о том, что пилоту самолета стало плохо во время полета.

«На борту упавшего самолета находились четыре человека. Воздушным судном управлял начальник летного клуба малой авиации Алексей Анненков. Как рассказал член Самарского авиаклуба Матвей Щелочков, причиной падения стало резкое ухудшение самочувствия пилота самолета», пишет издание.

В результате падения все четверо, находившиеся в самолете погибли. На авиационных форумах сообщают подробности происшествия.

«Самолеты летели по одному маршруту в г.Архангельск параллельными маршрутами. Пролетая над Подосиновским районом над поселком Пинюг около 22 — 23 часов самолет Анненков стал резко снижаться и упал. Сделав 2 круга над предполагаемым местом падения, Попов не обнаружил упавший самолет и зафиксировал на предполагаемые координаты.

После чего Попов посадил самолет на реку Северная Двина, около населенного пункта Красавино Вологодской области. О происшествии Попов сообщил диспетчеру координационного центра города Екатеринбург», — описывают подробности авиаторы.

Алексей Анненков, сидевший за штурвалом являлся известным конструктором отечественных самолетов-амфибий. Среди его разработок шестиместный Л-6, Л-42 и модифицированная версия Л-42М.

— Среди авиаторов Л-42М называли мерседесом среди самолетов-амфибий за большую грузоподъемность, за дальность полета и комфорт. На нем можно было пролететь без дозаправки более 1600 километров. Надежный самолет, и сам по себе он рухнуть вряд ли бы смог, версия он проблемах здоровья Алексея Георгиевича наиболее вероятна. Этот человек-легенда внес колоссальный вклад в развитие авиации России, — рассказал СеверПост авиатор из Мурманска Леонид Бояринцев.

Л-42М был оснащен двумя двигателями Rotax-912ULS, и производился на заводе в Самаре.