Самолеты с вертикальным взлетом

Российские и советские самолеты с вертикальным взлетом

Была программа СВВП и в Советском Союзе. В основном ей занималось конструкторское бюро Яковлева. Разработки велись с 1960 года, а первой моделью стал Як-36. Выглядел он не очень симпатично, зато в целом справлялся со своими задачами. Задачи эти были исследовательскими, и для них было создано всего 4 самолета. Они даже не могли поднять мало-мальски серьезный вес вооружения — при демонстрационном полете над Домодедово в 1967 году использовались муляжи.

Носовая штанга Як-36 была отнюдь не праздным украшением. В ней было сопло стабилизационного двигателя.

Действительно важным для страны самолетом стал Як-38, который на этапе разработки назывался Як-36М. Он был лишен большинства проблем предыдущего ”тестового” поколения и на 27 лет (1977-2004 гг.) стал основной советского и российского флота СВВП. На смену ему должен был прийти Як-141, но в 2004 году программу свернули.

Красавец Як-141, который так и не пошел в серию

Больше серьезных наработок и массовых моделей СВВП в нашей стране не было. Виной тому малая перспективность таких аппаратов и финансовые трудности, с которыми столкнулись конструкторские бюро в девяностые годы прошлого века.

Як-38 выглядел куда лучше своего предшественника. Функциональность его тоже была выше.

Преимущества и недостатки СВВП

История развития самолётов ВВП показывает, что до настоящего времени они создавались почти исключительно для военной авиации. Преимущества СВВП для военного применения очевидны. Самолёт ВВП может базироваться на площадках, размеры которых ненамного превышают его габариты. Кроме способности вертикального взлёта и посадки, самолёты ВВП обладают дополнительными преимуществами, а именно возможностью зависания, разворота в этом положении и полёта в боковом направлении в зависимости от используемых двигательной установки и системы управления. По отношению к другим вертикально взлетающим летательным аппаратам (например, вертолётам) — СВВП обладают несравненно бо́льшими, вплоть до сверхзвуковых (Як-141) — скоростями и в целом преимуществами, свойственными летательным аппаратам с неподвижным крылом. Всё это привело к увлечению идеей вертикально взлетающего самолёта, своего рода «буму СВВП» в инженерно-конструкторской и в целом авиационной областях в 1960—1970-е годы.

Посадка СВВП AV-8B Harrier II. Видны газовые струи вертикальной тяги

Прогнозировалось широкое распространение этого типа машин, предлагалось множество проектов военных и гражданских, боевых, транспортных и пассажирских СВВП различных конструкций (типичный для 70-х годов пример проекта пассажирского лайнера СВВП — Hawker Siddeley HS-141).

Однако, недостатки СВВП также оказались значительными. Пилотирование этого типа машин весьма сложно для лётчика и требует от него высочайшей квалификации в технике пилотирования. Особенно это сказывается в полёте на режимах висения и переходных — в моменты перехода из висения в горизонтальный полёт и обратно. Фактически, пилот реактивного СВВП должен перенести подъёмную силу, и, соответственно, вес машины — с крыла на вертикальные газовые струи тяги или наоборот.

Такая особенность техники пилотирования ставит сложные задачи перед пилотом СВВП. Кроме того, в режиме висения и переходных режимах СВВП в целом неустойчивы, подвержены боковому скольжению, большую опасность в эти моменты представляет возможный отказ подъёмных двигателей (такой отказ нередко служил причиной аварий серийных и экспериментальных СВВП). Также, к недостаткам можно отнести значительно меньшую в сравнении с самолётами обычной схемы грузоподъёмность и дальность полёта СВВП, большой расход топлива на вертикальных режимах полёта, общую сложность и дороговизну конструкции СВВП, разрушение покрытий взлётно-посадочных площадок горячим газовым выхлопом двигателей.

Указанные факторы, а также резкое повышение на мировом рынке цен на нефть (и, соответственно, авиационное топливо) в 70-х привели к практическому прекращению разработок в области пассажирских и транспортных реактивных СВВП.

Из множества предложенных проектов реактивных транспортных СВВП практически был завершён и испытан лишь один самолёт Dornier Do 31, однако и эта машина серийно не строилась. Исходя из всего вышеизложенного, перспективы широких разработок и массового применения реактивных СВВП очень сомнительны. В то же время, существует современная конструкторская тенденция к отходу от традиционной реактивной схемы в пользу СВВП с винтомоторной группой (чаще — конвертопланов): в частности, к таким машинам относится производящийся серийно в настоящее время Bell V-22 Osprey и разрабатываемый на его основе Bell/Agusta BA609 .

История создания самолёта Як 141

В 1974 году положено начало первым разработкам по самолёту палубной авиации с вертикальным взлётом и посадкой, над проектом работали на протяжении 9 лет. До 1984 года выбиралась концепция и разрабатывалась конструкция самолёта и силовой установки. В 1984 году после смерти маршала Д.Ф. Устинова работа над проектом прекратилась и возобновилась лишь в 1986 году.

Як 141

Было решено построить четыре опытных экземпляра Як 141М с двумя подъёмными и одним маршевым двигателями. Новый образец (изделие 48-1) получил двигатель, но не имел возможности летать. На этом экземпляре проводили испытания работы двигателя и исследования на стенде моментов и сил.

Следующую машину (изделие 48-2) вывели из ангара в конце 1985, а 9 марта 1986 года опытный самолёт под управлением лётчика А. Синицына впервые попробовал воздух. Осенью 1992 года самолёт демонстрировали на авиашоу, выполнял показательные полёты на Як 141 лётчик В. Якимов. Позднее машину показывали на выставках Макс-93 и 95, но лишь в статической позиции на земле.

Изделие 48-3 завершило малую серию опытных машин. Конструктивно этот самолёт несколько отличался от предыдущих, у него изменен  интерьер кабины лётчика и расположение приборов. Под управлением лётчика А. Синицына он впервые оторвался от земли в апреле 1989 года.

Последний по хронологии самолёт – изделие 48СИ построили летом 1986 года, он изначально предназначался для исследований на статику. Испытания проходили до марта 1987 года и по их результатам модернизировали изделие 48-2 и учитывали при сборке изделия 48-3.

Як 141

5 октября 1991 года при выполнении захода на посадку, на авианесущий крейсер «Адмирал Горшков» лётчик-испытатель В. Якимов превысил вертикальную составляющую снижения, машина жёстко приземлилась на палубу и загорелась, пилот катапультировался, пожар ликвидировали. Начавшиеся трудности в финансировании и неудачная посадка сыграли решающую роль в закрытии работ над проектом.

Виды взлета

Классификация в зависимости от взлета самолета:

1. Классический набор скорости. Разгон подразумевает движение по взлетной полосе и постепенный набор скорости.
2. С тормозов. Метод чаще всего применяется при недостаточной протяженности взлетной полосы. Самолет стоит на тормозах, пока работают двигатели, и выходит на необходимый режим тяги.
3. Вертикальный взлет. Возможно осуществить только при наличии у судна специальных двигателей. Речь идет не о пассажирских самолетах, а о некоторых моделях военной авиации.
4. С помощью дополнительных средств. Здесь подразумеваются взлетные трамплины и катапульты. Не используются в гражданской авиации. Трамплины и катапульты компенсируют недостаточную протяженность взлетной полосы, так как благодаря ему судно набирает тягу в считанные секунды.

Один – хорошо, а три – лучше

Сегодня в мире три концептуальных подхода к СКВВП. Первый условно назовем британским, поскольку он был реализован на единственном английском СКВВП «Харриер». Подход предполагает, что машина имеет только взлетно-маршевые двигатели (у «Харриера» он один), а взлет и посадка осуществляются управлением поворотными соплами. Достаточно эффективный подход, поскольку не предполагает дополнительных взлетных двигателей, которые становятся бесполезной нагрузкой в полете. Однако есть два момента. Первый – необходимость иметь по краям фюзеляжа четыре поворотных сопла и газоводы к ним не позволяет достичь аэродинамически совершенной формы, что фактически не допускает создания с использованием этой концепции сверхзвукового самолета и применения стелс-технологий.

Самолет вертикального (короткого) взлета и посадки «Харриер»

Поэтому США пошли другим путем: на F-35B применили для вертикального взлета вентилятор, вращение которого осуществляется отбором мощности от единственного взлетно-маршевого двигателя. Это позволило создать сверхзвуковой самолет и использовать стелс-технологии. Однако и здесь приходится возить ненужный в маршевом режиме полета груз: вентилятор, вал отбора мощности, муфту и редуктор. Набирается тонна и более. Кроме того, размер вентилятора превышает исходную ширину фюзеляжа, что ухудшило аэродинамику. На всех этапах полета, в том числе и на наиболее энергоемких, при взлете и посадке используется все тот же подъемно-маршевый двигатель, что делает необходимым иметь запас его мощности и подразумевает дополнительный расход топлива.

Третий подход – советский. Ставка – на специальные взлетные двигатели. Их габариты значительно меньше, чем у вентилятора равноценной тяги. Они вполне вписываются в стандартные размеры фюзеляжа, поэтому наши Як-38 и Як-141 имели совершенные аэродинамические формы. Естественно, не нужны валы отбора мощности, редукторы и муфты. Подъемные двигатели делаются форсированными и малоресурсными, ведь продолжительность их работы за время полета – в пределах десяти минут. РД-41, подъемный двигатель Як-141, весит всего 290 килограммов. Два таких двигателя гораздо легче вентилятора, возимого F-35B. Будучи используемыми короткое время, топлива они расходуют немного. При этом наличие подъемных двигателей дает дополнительную мощность во время взлетно-посадочных операций. Таким образом, следует признать, что отечественная концепция оказалась более продвинутой. Сверхзвуковой Як-141, созданный на четверть века раньше американского F-35B, лучшее тому подтверждение.

В популярной культуре

Альбомы Buck Danny S.OS летающие тарелки! и » Prototype Has Disappeared» представляет собой прототип самолета с вертикальным взлетом и посадкой, который напоминает Snecma C450 Coléoptère. Альбом Buck Danny n o  45, The Secrets of the Black Sea , включает Яковлев Як-38 Forger , знаменитый советский вертикальный взлетно-посадочный аппарат, а также сцену, где Як-38 стоит вертикально на небольшом военном корабле после взлета с использованием трамплин с российского авианосца «Кузнецов».

Мы также находим французский прототип Бальзака V в приключении Жака Ренна, опубликованном издательством Miklo editions (коллекция наследия). Рисунок и сценарий были выполнены Фрэнсисом Бержезом, последним рисовальщиком и сценаристом приключений Бака Дэнни.

В 1954 году , в котором американская армия проводила испытания на Convair XFY и Lockheed XFV , Анри Верн опубликовал пятый том приключений Боба Morane , паника в небе , в котором появился ADAV очень похож на них два прототипа, благодаря чему история максимально приближена к авиационным новостям того времени.

Лётно-технические характеристики

9.1 Технические характеристики

• Экипаж, чел: 1
• Длина, см: 1830
• Размах крыла, см: в развёрнутом положении – 1010, в сложенном — 590
• Высота, см: 500
• Площадь крыла, м²: 31,7
• Масса, т: пустого – 11,65. Максимальная взлётная масса, т: при вертикальном взлёте – 15,8, при разбеге 120 м – 19,5. Масса топлива, т: в подвесных топливных баках – 1,75, внутри – 4,4
• Нагрузка на крыло при максимальной взлётной массе, кг/м²: 615/498
• Двигатели: два подъёмных двигателя РД-41, тип — одноконтурный турбореактивный, оснащенный управляемым вектором тяги, максимальная тяга — 2 × 4100 кгс, управление вектором тяги, град: ±12,5. Один подъёмно-маршевый двигатель Р79В-300, тип — двухконтурный турбореактивный, оснащенный управляемым вектором тяги и форсажной камерой, тяга, кгс — на форсаже: 1 × 15 500, максимальная: 1 × 10 977, управление вектором тяги, град: -95, масса двигателя, т: 1,85
• Тяговооружённость при максимальной взлётной массе, кгс/кг: 0,78/0,98.

9.2 Лётные характеристики

• Максимальная скорость, км/ч: у земли — 1 250 (1,05 М), на высоте 11000 м — 1800 (1,5 М)
• Практическая дальность при УВП с нагрузкой в 1 т, км: у земли – 1010, на высоте – 10-12 км – 2100; при ВВП без нагрузки, км: у земли – 650, на высоте 10-12 км — 1400
• Боевой радиус, км: до 900
• Время барражирования на удалении 100 км, ч: 1,5
• Практический потолок, км: 15
• Длина разбега: 120 м или вертикальный взлёт
• Максимальная эксплуатационная перегрузка: 7 g.

9.3 Вооружение

• Пушечное: авиационная пушка ГШ-30-1, калибра 30-мм с боезапасом 120 патронов. Возможно еще добавить четыре авиационные пушки ГШ-23Л, размещенные в контейнерах УПК-23-250.
• Боевая нагрузка, т: при вертикальном взлёте – 1, при разбеге 120 м – 2,6
• Точки подвески: 5
• Варианты подвески: управляемые ракеты «воздух-поверхность»: Х-25, Х-31, Х-35. Управляемые ракеты «воздух-воздух»: Р-27, Р-60, Р-73, Р-77. Пушечные установки: 250 патронов, калибр 23 мм. Бомбы: до шести, калибром до 0,5 т. Пусковые блоки неуправляемых ракет — калибром от 80 до 240 мм.

А ЕСЛИ БЫ…

Рассмотрим задачу короткого взлета и вертикальной либо короткой посадки в контексте вариации компоновки, либо развития двигателей, либо симбиоза этого на примере Як-141. Для расширения задачи и лучшего понимания допустим разработку вертикальной темы сразу в двухтипажном парке тяжелого и легкого истребителей по аналогии с отечественными Су-27/МиГ-29 и американскими F-15/F-16. В разбираемом случае – это условный Як-343 и известный Як-141.

При этом проектным условием будет унификация по двигателям – подъемным двигателям (ПД) РД-41 и подъемно-маршевым двигателям (ПМД) Р-79. Также предположим то, что над тяжелым Яком работали бы совместно ОКБ Яковлева и ОКБ Сухого (забавно, как бы это повлияло на буквенную литеру самолета?).

Итак, совместными усилиями удалось бы удержать сухой, пустой вес в пределах 1,6–1,75 прироста. Отказ от вертикального взлета и посадки в пользу полувертикального под углом 40–45 градусов на основе забортного морского старта и посадки на выдвижную газопроницаемую площадку. В наземном варианте – это котлован глубиной 5–6 метров с защищенными бетоном стенами и дном, оснащенный 2–4 газоотводными каналами. Котлован накрывается силовой клеткой из сваренных рельсов (для минимума отражений газовых струй), силовая клетка накрывается сеткой из гладкой арматуры диаметром 25–30 мм и шириной ячейки 10–12 см. При этом силовая клетка опирается на края котлована и сваи дна. Впрочем, эту сложность можно обойти, используя резко контрастный рельеф местности и корабельный рольганговый принцип наката на старт, при этом можно получить (неким удорожанием) еще и скрытность базирования, но, увы, за счет оседлости (привязки к базе).

Вернемся к тяжелому Яку. Двухмоторная схема компоновки подъемно-маршевых двигателей Р-79 значительно изменяет компоновку: визуально, аэродинамически. Также следует замещение кривоногого, а потому тяжелого шасси на прямые, стройные и длинноходные стойки с опорой на небольшие боковые приливы фюзеляжа. Эти стойки по определению не пробьют топливный отсек даже при аварийной посадке. При этом колея будет достаточной для рулежки при огромной тяговооруженности, а главное – удвоение вертикальной тяги значительно позади центра масс. Это невозможно парировать удвоением суммарной тяги подъемных двигателей РД-41, для этого потребны четыре РД-41, что невозможно компоновочно, аэродинамически и множественно нерационально.

Значит, нужны иные решения. Прежде всего необходимо синхронно сдвинуть векторы вертикальной тяги подъемных и подъемно-маршевых двигателей ближе к центру масс. Резервы к этому есть. Рассмотрим некоторые.

Опытная эксплуатация

Переход к испытаниям начался уже осенью 1984 года – когда доставили первый двигатель Р79 (обладающий уменьшенной максимальной тягой). До их начала главный конструктор бюро – Александр Яковлев – вышел на пенсию, а маршал Устинов, поддерживающий работы по самолётам вертикального взлёта, умер. Но процессы разработки это не остановило.

Тогда же завершили постройку второго самолёта Як-41 – уже предназначенного для взлёта и испытаний в воздухе. На него установили двигатель Р79, уже способный развить полную максимальную тягу. Прототипу дали бортовой номер — 75.

Неожиданно заказчик изменил требования. Теперь Як-41 (точнее, уже Як-41М) хотели видеть многоцелевым самолётом, со встроенным пушечным и усиленным ракетно-бомбовым вооружением. Требования по максимальной скорости и потолку несколько снизили. Предъявить истребитель надо было к 1988 году, а начать поставки флоту – в 1990 году. Модификация штурмовика стала излишней, и работы по этой теме закрыли.

Як-41 совершил первый полёт в 1987 году. Пилотом был испытатель Андрей Синицын. В период лётных испытаний, кстати, о новом истребителе узнали американцы – на аэродроме в Раменском его «увидел» спутник-шпион. В 1989 году взлетел второй «летающий» прототип (с бортовым номером 77), построенный с учётом опыта, полученного при испытаниях первого самолёта. А обозначение истребителя – теперь уже окончательно – сменили. Отныне самолёт назывался «Як-141».

Осенью 1991 года начались отработки взлётов с авианесущего крейсера «Адмирал Горшков». Но 5 октября случилась фатальная для всего проекта авария. Як-141 борт №77 под управлением лётчика Якимова из-за слишком быстрого снижения рухнул на палубу крейсера. Топливные баки оказались пробиты, начался пожар, который быстро потушили, но восстановлению самолёт не подлежал.

После этого программу остановили, и в испытаниях нового авианосца «Адмирал Кузнецов» самолёт Як-141 уже не участвовал. Кроме того, в условиях тяжёлого экономического кризиса неоткуда было взять средства на постройку нового прототипа. В конечном итоге программу закрыли совсем. Однако в условиях изменившегося международного положения возникла новая перспектива.

Теперь можно было попытаться заинтересовать иностранных заказчиков, вплоть до стран Западной Европы. Истребитель Як-141 (с новым бортовым номером 141) повезли на авиасалон в Фарнборо в 1992 году. Хотя самолёт получил хорошие отзывы, и даже заходила речь о потенциальных покупателях, фактически эта демонстрация ничего не дала.

Позже Як-141 экспонировался на двух авиасалонах в подмосковном Жуковском, но уже не летал, являясь частью статической экспозиции. Затем истребитель передали в частный музей. Разбившийся самолёт частично восстановлен, для этого послужил хвост самого первого, «нелетающего» прототипа. Истребитель без двигателей стоит в музее в Монино. Местонахождение четвёртого самолёта, построенного для статических испытаний, по сей день неизвестно.

Преимущества и недостатки СВВП

История развития самолётов ВВП показывает, что до настоящего времени они создавались почти исключительно для военной авиации. Преимущества СВВП для военного применения очевидны. Самолёт ВВП может базироваться на площадках, размеры которых ненамного превышают его габариты. Кроме способности вертикального взлёта и посадки, самолёты ВВП обладают дополнительными преимуществами, а именно возможностью зависания, разворота в этом положении и полёта в боковом направлении в зависимости от используемых двигательной установки и системы управления. По отношению к другим вертикально взлетающим летательным аппаратам- например вертолётам — СВВП обладают несравненно большими, вплоть до сверхзвуковых (Як-141) — скоростями и в целом преимуществами, свойственными летательным аппаратам с неподвижным крылом. Всё это привело к увлечению идеей вертикально взлетающего самолёта, своего рода «буму СВВП» в инженерно-конструкторской и в целом авиационной областях в 1960—1970-е годы.

Посадка СВВП AV-8B Harrier II. Видны газовые струи вертикальной тяги

Прогнозировалось широкое распространение этого типа машин, предлагалось множество проектов военных и гражданских, боевых, транспортных и пассажирских СВВП различных конструкций (типичный для 70-х годов пример проекта пассажирского лайнера СВВП — Hawker Siddeley HS-141).

Однако, недостатки СВВП также оказались значительными. Пилотирование этого типа машин весьма сложно для лётчика и требует от него высочайшей квалификации в технике пилотирования. Особенно это сказывается в полёте на режимах висения и переходных — в моменты перехода из висения в горизонтальный полёт и обратно. Фактически, пилот реактивного СВВП должен перенести подъёмную силу, и, соответственно, вес машины — с крыла на вертикальные газовые струи тяги или наоборот.

Такая особенность техники пилотирования ставит сложные задачи перед пилотом СВВП. Кроме того, в режиме висения и переходных режимах СВВП в целом неустойчивы, подвержены боковому скольжению, большую опасность в эти моменты представляет возможный отказ подъёмных двигателей. Такой отказ нередко служил причиной аварий серийных и экспериментальных СВВП. Также к недостаткам можно отнести значительно меньшую в сравнении с самолётами обычной схемы грузоподъёмность и дальность полёта СВВП, большой расход топлива на вертикальных режимах полёта, общую сложность и дороговизну конструкции СВВП, разрушение покрытий взлётно-посадочных площадок горячим газовым выхлопом двигателей.

Указанные факторы, а также резкое повышение на мировом рынке цен на нефть (и, соответственно, авиационное топливо) в 70-годах 20-го века привели к практическому прекращению разработок в области пассажирских и транспортных реактивных СВВП.

Из множества предложенных проектов реактивных транспортных СВВП практически был завершён и испытан лишь один[источник не указан 2493 дня

] самолёт Dornier Do 31, однако и эта машина серийно не строилась. Исходя из всего вышеизложенного, перспективы широких разработок и массового применения реактивных СВВП очень сомнительны. В то же время, существует современная конструкторская тенденция к отходу от традиционной реактивной схемы в пользу СВВП с винтомоторной группой (чаще — конвертопланов): в частности, к таким машинам относится производящийся серийно в настоящее время Bell V-22 Osprey и разрабатываемый на его основе Bell/Agusta BA609 .

ЗАПРЕТ НА УЛУЧШЕНИЕ

Далее мы перейдем от гипотетический идей и предположений к конкретным, взяв за основу материал «Як-141 (Freestyle). Гонки по вертикали», размещенный на портале «Военное обозрение» 6 июля 2013 года, а также ряд других публикаций о данном самолете, в которых содержатся подробная информация по Як-141 и различные чертежи этой машины.

После внимательного изучения доступных материалов, можно сделать вывод, что, к большому сожалению, схема Як-141 содержит запрет на улучшение. Что это? Изначальная проектная ошибка, на реализацию которой был затрачен огромный инженерный потенциал, расчет на сложные изощренные решения в противоположность простым и т.п. Пусть судят другие. Мы попытаемся улучшить то, что есть без существенных перемен.

Указанные в материале максимальные скорости полета – 1250 км/ч у земли и 1800 км/ч на высоте 11 км – можно увеличить за счет сокращения балансировочных потерь (по примеру самолета ХB-70 «Валькирия»).

Полагаем, что отклонение консольных поворотных частей крыла вниз на углы относительно горизонтали 45, 60 и 90 градусов значительно сократят смещенную назад подъемную силу и соответственно парирующий момент на горизонтальном оперении, что сократит общее сопротивление. Для этого же необходимо продлить наплывы на 1,5 метра вперед, что также сократит потери на балансировку, в том числе и за счет уменьшения угла тангажа относительно траектории полета. Дополнением динамической балансировки могли бы стать маленькие крылышки фиксированного угла атаки, либо переработка верхней панели (губы) воздухозаборника поворотом вверх на 2,5–3 градуса и наращиванием площади этих панелей-дефлекторов, выходящих за габарит воздухозаборника. При этом возможно потребуется перепрограммировать систему управления воздухозаборника, в том числе алгоритм управления нижней губой воздухозаборника в соответствии с изменившейся системой скачков. Впрочем, наличие противопомпажных устройств не скажется значительно на расходных параметрах заборника и двигателя.

Балансировочные дефлекторы выдвижного типа применяются на F-14. Рассмотрение схемы самолета с позиции сил и моментов, в том числе управляющих, предполагает сокращение сопротивления примерно на 10-15%. Есть и другие идеи, для которых нужны более полные чертежи, схемы и описания, в том числе струйное управление.

Идем далее. Бреющий полет в режиме следования рельефу местности в области высокой турбулентности требует увеличения удельной нагрузки на крыле. Это снижает чувствительность к вертикальным потокам в атмосфере восходящим и нисходящим. Для этих целей поворот консолей вниз догружает крыло и сокращает балансировочные потери сокращением ненужной подъемной силы задних частей крыла на 0,7 при 45 градусах, вдвое – при 60 градусах, и полностью – при 90 градусах.

Еще одно назначение отклоняемых консолей – поглощение энергии смятием при грубой и аварийной посадке, как это было 5 октября 1991 года при посадке второго летного образца (бортовой № 77) на палубу тяжелого авианесущего крейсера «Баку» («Адмирал Флота Советского Союза Горшков»). Замена жертвенных расходных частей крыла, да и всего крыла намного дешевле замены самолета.

В заключение отметим, что вертикальная тема в России, на наш взгляд, обязательно возродится. Вопрос в том, кто будет реализовывать эту идею на новом этапе. Лозунг «Кадры решают все» сегодня не менее актуален. И здесь, предположим, важную роль вновь сыграет личность конструктора. Но это должна быть личность в полном понимании этого слова. Причем, если чувственная компонента системы самолет-летчик-полет необходима испытателю, то проектанту – создателю самолета – она необходима вдвойне. Если генеральный, подходя к самолету и чертежу, содержащим проектный дефект, не чувствует тревоги в солнечном сплетении, значит он – это не Он. Отсюда пожелания грядущему коллективу создателей будущего российского самолета вертикального взлета и посадки оптимизма и воли, устойчивости к давлению авторитетов, готовности к обновлению крови в проектном значении и, конечно, удачи!

Владимир Лиходиевский

Владимир Леонидович Лиходиевский – полковник в отставке; Александр Семенович Вольнов – инженер.