Богдан сергей леонидович

Содержание:

Родились заново
- Возле МиГа-25
Высший пилотаж от Сергея Богдана
Проверка палубой
Легендарные летчики-испытатели
Первым испытанным самолетом был МиГ-23
В центре круга
Укротители и дрессировщики

Родились заново

Возле МиГа-25

Вот что вспоминал о работе с Остапенко Герой России Леонид Попов:

Испытания сверхзвукового истребителя нового поколения подходили к завершению. Нам надо было выполнить наборы высоты и снижения по программе в автоматическом режиме полета. Остапенко включил форсаж, и я спиной ощутил, как тело вдавливается в кресло, хотя и притянут ремнями к катапульте, сколько хватило сил еще там, на земле.

Указатель скорости только «разменял» тысячу километров в час, как в привычную и рабочую тишину кабины ворвался женский голос:

Борт 011, пожар левого двигателя, пожар левого двигателя, — это сработал блок речевой информации, который автоматически извещает экипаж об аварийной ситуации и отказах на борту самолета. Его в просторечии называют «бабой» за отвратительный голос.

Меньше секунды понадобилось командиру, чтобы приступить к действиям по инструкции. Как колеса железнодорожного вагона на стыке рельсов, торопливо отстучал РУД левого двигателя по упорам и остановился в положении «Стоп».

Плавно набирая высоту для перехода на дозвуковой режим полета, Петр Максимович выигрывал время и возможность максимально приблизиться к аэродрому, с таким остатком топлива на одном двигателе удержаться в горизонтальном полете практически невозможно.

Не успел я повторить доклад на землю о ситуации на борту, как в наушниках раздалась теперь уже новая команда:

Борт 011, пожар двух двигателей, пожар двух двигателей. Отмечаю, 20-я секунда, и вижу, как РУД второго двигателя рывком перемещается на уменьшение режима, в район малого газа. Положение становится незавидным, но лететь еще можно.

Высота таяла стремительно. Вес, вес слишком велик! Как же много топлива! Но сливать его аварийно нельзя — неизвестно как горит и что, а при сливе так плесканешь «на камелек», что мало не будет.

Я веду связь с землей, точнее информирую руководителя полетов, не получая квитанции о приеме сообщений, стараюсь делать пометки на планшете о параметрах полета и двигателей по времени от начала аварийной ситуации. Это обычный штурманский подход — разгрузить командира от вспомогательной работы в полете, когда основная, смысловая часть деятельности приходится на летчика. Сейчас все определяет именно летчик.

Командир анализирует ситуацию, принимает решение, информирует о каждом последующем действии, борется за каждый метр вертикальной скорости снижения, экономно уменьшает скорость полета, «затыкает бабе рот», когда та снова и снова начинает заикаться о распрекрасном пожаре двух двигателей.

Потом действия Остапенко при пожаре двух двигателей будут признаны не только правильными, а просто классическими. По инструкции экипажу давно уже надо было покидать самолет. Но сделай это через 20 секунд, при срабатывании сигнализации пожара второго двигателя, правого, сколько было бы неясностей по технике, сколько полукосвенных намеков, туманных неопределенностей, «мхатовских» пауз в адрес летчиков конкретных и всех вообще?

Высший пилотаж от Сергея Богдана

Мыльников, сергей андреевич

14 декабря 2016 г. гостем «Синклит в ВИАМе» стал Герой Российской Федерации, заслуженный летчик-испытатель РФ, начальник летной службы «ОКБ Сухого» Сергей Богдан.

14 декабря 2016 года во Всероссийском научно-исследовательском институте авиационных материалов состоялась очередная встреча в рамках проекта «Синклит в ВИАМе». На этот раз гостем нашего института стал Герой Российской Федерации, заслуженный летчик-испытатель РФ, начальник летной службы «ОКБ Сухого» Сергей Леонидович Богдан.

Он испытал более полусотни различных видов боевых самолетов, среди которых Су-17, Су-25, Су-27, МиГ-23, МиГ-29, Су-30МКК, Су-25ТМ и МиГ-29С. Кроме этого, Сергей Богдан выполнял испытательные посадки Су-25УТГ и Су-33 на авианосец «Адмирал Кузнецов», в том числе во время боевой службы в Северном Ледовитом и Атлантическом океанах, а также Средиземном море. «Посадка на палубу – сложный элемент, который требует от летчика специальных навыков. Происходит она против ветра и на полном ходу авианосца. Скорость при касании примерно 220-240 км/час. И это не считая короткой взлетно-посадочной полосы и погодных условий», — отметил летчик-испытатель.

Как подчеркнул Сергей Богдан, цель его работы — это получение максимального количества замечаний. «Подход у нас такой: к самолету нужно относиться очень критично, поэтому в каждом полете ищем в нем прежде всего недостатки, а не достоинства», — сообщил он.

Рассказал летчик-испытатель и о внештатных ситуациях, в которые ему приходилось попадать: «Высота 12 километров, происходит сильный удар, вибрация такая, что приборов не видно, срабатывает сигнализация «пожар». Между прочим, самолет в воздухе сгорает за 14 секунд. В общем, Бог помог, приземлился. Смотрю на самолет, а там дыры и в двигателе, и в конструкции, а рядом с одной дырой трубопровод с топливом проходит, и если бы он прогорел, то был бы факел, как от взрыва».

В 2003 году Сергей Богдан начал готовиться к испытаниям новейшего российского истребителя пятого поколения ПАК ФА. Первый его прототип он поднял в воздух 29 января 2010 года с заводского аэродрома в Комсомольске-на-Амуре. «Могу сказать, что Т-50 – это лучший истребитель, которым я управлял в жизни. В нем реализованы решения, которые должны обеспечить преимущество над уже существующими аналогами», — подчеркнул летчик-испытатель.

Как рассказал Сергей Богдан, к полету он готовится минимум от полутора до трех часов. При этом летчик-испытатель отметил, что каждое задание отличается от предыдущего. «После качественного выполнения полетов нужно сделать разбор и составить грамотный отчет», — пояснил он.

Гость синклита ответил на многочисленные вопросы, а также поблагодарил сотрудников ВИАМ за внимание и по-настоящему домашнюю атмосферу

Добавим, что в ходе визита Сергей Богдан посетил музей института, где ему рассказали об уникальных разработках для отечественной авиации.

Для справки

Сергей Леонидович Богдан родился 27 марта 1962 года в Вольске Саратовской области. В 1983 году окончил Борисоглебское высшее военное авиационное училище летчиков имени В.П. Чкалова и после этого до 1987 года служил в Ленинградском военном округе в 67-м авиационном полку истребителей-бомбардировщиков, затем три года служил на советской базе в Монголии. В 1990‒1991 годах был заместителем командира эскадрильи 43-го отдельного морского штурмового авиационного полка морской авиации Черноморского флота.

В 1991 году обучался в Центре подготовки летчиков-испытателей. С 1993 года в Государственном лётно-испытательном центре Министерства обороны РФ занимал последовательно должности летчика-испытателя, заместителя командира и командира авиационной эскадрильи службы летных испытаний истребительной авиации. Параллельно учился и окончил Московский авиационный институт.

C 2000 года, после ухода в отставку, продолжил карьеру летчика-испытателя на летно-испытательной базе компании «Сухой».

Награды:

Орден Мужества;
Юбилейная медаль «70 лет Вооружённых Сил СССР»;
Медаль «За безупречную службу» III степени;
Медаль «За отличие в военной службе» I и II степени.

Проверка палубой

Сергей ильюшин

Летчику-испытателю надо быть готовым к любому развитию обстановки. Этому, надо отдать должное, сегодня учат. Взять самого первого летчика-испытателя перспективного, многофункционального авиационного комплекса фронтовой авиации пятого поколения Т-50 (ПАК ФА) Сергея Богдана. Выпускник Борисоглебского военного авиационного училища, он окончил школу летчиков-испытателей в 929-м ГЛИЦ Министерства обороны России им. В. П. Чкалова (Ахтубинск, Астраханской область) и Московский авиационный институт. Участвовал в испытаниях почти всех истребителей типа Су в последние годы. Освоил 55 самолетов и их модификаций. Первым поднимал в небо серийный Су-30МКИ и многофункциональный истребитель Су-35.

Читайте Семейство самолетов Су-30

В одном из интервью Сергей Богдан сказал: «Все достижимо, если человек ставит цель. Если говорить о себе, то прекрасно осознаю, что работы непочатый край. Еще много чего не знаю, много чему хотелось бы научиться и сделать». И далее: «Я далеко не обольщаюсь на свой счет. Любая ситуация в воздухе и на земле состоит, как в математике, из «дано» и поисков решения. «Дано» – это оценки человека (хорошо, плохо, прав, не прав) – здесь, зачастую и совершаются ошибки. Поэтому нужно на все смотреть глазами терпения. В армии все просто, по регламенту. В испытательной работе – нет. Были ситуации, когда мне несколько авторитетных учителей объясняли одно и то же совершенно по-разному. И приходило осознание, что истина где-то в другом месте. Но если «линчевать» за каждый недостаток других, останешься один, такой замечательный, такой золотой и никому не нужный».

Речь скорее о том, что к каждой необъяснимой ситуации надо подходить серьезно, без шапкозакидательства. К этому готовят и летчиков-испытателей палубной авиации для тяжелых авианесущих крейсеров (ТАКР). Именно морская авиация во всех странах считается элитой, а летчик, способный посадить самолет на палубу авианосца, приравнивается к асам.

Сегодня в боевом составе ВМФ России «Адмирал Кузнецов» – единственный авианосец. Он способен принимать боевые летательные аппараты основных классов: на палубу корабля садились тяжелые истребители Су-27, легкие МиГ-29, штурмовики Су-25, палубные Су-33. 1 ноября 1989 года на авианосец впервые сели три самолета, взлетевшие с испытательного полигона НИТКА в Саках в Крыму. Это были Су-27К, МиГ-29К и двухместный учебно-тренировочный Су-25УТГ, который пилотировали летчики-испытатели, Герои России Александр Крутов и Игорь Вотинцев.

«Посадке самолета на авианосец предшествовала целая история – вспоминает Крутов. – Изначально КБ Сухого не собиралось использовать Су-25УТГ для крейсера, но под давлением руководства Летно-исследовательского института и благодаря моему участию как летчика-испытателя ЛИИ этот самолет все-таки пошел на корабль. Мы доказали, что Су-25 проще, чем Су-27 или МиГ-29, и что именно он нужен для обучения палубников. В результате этих усилий я в основном занимался Су-25УТГ, хотя был готов к посадке на Су-27К. Но первый взлет с авианосца совершил 1 ноября на Миг-29К Токтар Аубакиров. Вся работа летчиков-испытателей – сплошной риск, порой смертельный. Среди нас уже нет Героев России Александра Кружалина и Олега Спички. Выполняя испытательный полет на МиГ-29КУБ 23 июня 2011 года, они оказались в запредельно критической ситуации, из которой, к сожалению, не нашли выход. Увы, бывает и такое. Но наши коллеги отдали свои жизни во имя обороноспособности Отечества. Бортовые регистраторы показали, что они действовали в том полете ответственно и до конца боролись за спасение машины».

Читайте Как выглядит воздушный час пик в аэропорту Хитроу

Легендарные летчики-испытатели

Выдающийся авиаконструктор сергей владимирович ильюшин

Бывший СССР просто переполнен героями. Некоторые остались неизвестными в истории страны, но только не летчики-испытатели. Имена этих бравых ребят сразу же узнавала политическая верхушка страны. Практически все из них получили звание героя СССР.

Один из таких людей, чье имя вошло в историю отечественного авиастроения, – Валерий Чкалов. Начинал Валерий Павлович как слесарь-сварщик на авиационном Заводе в Нижнем Новгороде. А уже в 1931 году испытывал новенькие самолеты-истребители И-15 и И-16.

За свои трюки в воздухе он даже получил срок и был осужден на год лишения свободы, который позже заменили на условный. Ведь «лихачество» Валерия было признано новыми фигурами пилотажа. В 1935-м Чкалова наградили орденом Ленина. Экипаж Чкалова первым совершил перелет из столицы на Дальний Восток. А через два года он пролетел через Северный полюс и приземлился в Ванкувере. После таких заслуг Сталин предложил Чкалову пост наркома НКВД, но Валерий Павлович отказался и продолжал летать. Летчики-испытатели, погибшие во время полета, вдвойне герои. В декабре 1938 года Валерий Чкалов совершил свой последний полет. Он погиб, тестируя новый истребитель И-180.

Первым испытанным самолетом был МиГ-23

— Каким был первый испытанный вами самолет в Летно-исследовательском институте им. М.М. Громова?

— МиГ-23. Конструкторы искали методы улучшения самолета. Мне посчастливилось испытывать его в интересных критических режимах. Под машину подвесили баллоны со сжатым воздухом и на больших углах атаки над крылом выдували сжатый воздух: изучали, как будет себя вести самолет. Это была моя первая работа в Летно-исследовательском институте.

— Вы испытывали и первый отечественный штурмовик вертикального взлета и посадки Як-38. Расскажите о нем.

— Самолетом его можно назвать с натяжкой, потому что как самолет он был, мягко говоря, плохой. В то время (70-е годы, — прим. ред.) выпускали мало хороших судов. Як-38 был сложен в управлении. Прежде чем я научился на нем летать, освоил управление вертолетом. Мне посчастливилось взлетать на нем с трамплинов, с грунта, приземляться на грунт. У Як-38 была особенность: когда во время взлета или посадки он висел над бетоном, то бетон разлетался, как песок, из-за высокой температуры и энергии. Ученые придумали краску для бетона, которая выдерживала натиск Як-38. Также придумали метод взлета и посадки с проскальзыванием, когда самолет потихонечку перемещается, и бетон не успевает разрушиться. Мало того, мы освоили и посадку, и взлет с грунта. Испытывали разные методики взлета. К сожалению, сейчас эту модель самолета не выпускают.

— Почему «к сожалению», если она была такой несовершенной?

— Потому что она могла взлетать и садиться вертикально. Это не смогли реализовать в самолетах МиГ-29, Су-27, хотя на схожем по тяговооруженности (отношение тяги к весу, — прим. ред.) английском истребителе-бомбардировщике «Харриере» это получилось.

— Но в каких-то авиационных технологиях мы же опережаем другие страны?

— В составе военно-воздушных сил у нас есть тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов», с которого мне посчастливилось взлетать и садиться. Это был первый авианосец, на котором взлетали с трамплина без катапульты. Американцы взлетают с катапульты. Под палубой размещают цилиндры, где находится поршень и сжатый пар. Он разгоняет самолет по палубе на расстояние 80—100 метров до скорости отрыва.

У нас самолету за счет высокой тяговооруженности для разгона хватало палубы. Единственное, не доставало эффективности рулей, чтобы создать угол тангажа для взлета (угол между продольной осью летательного аппарата или судна и горизонтальной плоскостью, — прим. ред.), поэтому сделали трамплин.

— 1 ноября 1989 года вы впервые посадили

Су-25УТГна палубу того самого«Адмирала Кузнецов» (тогда —«Тбилиси»). Расскажите, как прошли испытания. — В тот день на крейсер сели Су-27К, МиГ-29К и Су-25УТГ. На Су-27К Виктор Пугачев, на МиГ-29К — Токтар Аубакиров, а мы с Игорем Вотинцевым полетели на Су-25УТГ. В последующем мне доверили без тренировки, в моем первом полете, посадить на корабль МиГ-29К. Эксперимент доказал, что самолет хороший: на нем можно полететь и сразу сесть на авианосец.

Чтобы удачно сесть на авианосец, на высоте летчик может отклониться от траектории только на 60 сантиметров

— Какие остались впечатления от полета?

— Кроме восторга никаких. Мы смелые были, да и сейчас не сказал бы, что трусливые, стали только чуть-чуть осторожнее. Летчик летает не один. Его на земле готовят ведущие инженеры, ученые. Если сделаешь все, как они сказали, то, как правило, полет завершается благополучно. Конечно, если не попадешь в форс-мажорную ситуацию, возникшую не из-за человеческого фактора. Например, на заводе сделали какую-то железку. Рабочие даже не знают, что она для самолета. Они, может, что-то недоточили, и прибор из-за этого отказал.

— Какие трудности испытывает экипаж при посадке и взлете с авианосца?

— Прежде всего, эмоциональные перегрузки. Конечно, летчик должен быть натренирован.

— Часто ли у вас случались форс-мажорные ситуации?

— У меня нет, я ни разу не катапультировался. Бывали случаи, когда мне не везло, но их нельзя назвать критическими.

В центре круга

Недалеко от летного поля аэродрома в Ахтубинске находится неприметное двухэтажное здание. Перед его входом стоит столб, таблички на котором указывают направление и расстояние до всех военных аэродромов России. А также небольшая статуя Икара. Она напоминает о том, на сколько опасна работа летчиков, а в особенности летчиков-испытателей.